Automatikus gyorshajtás gátló
2019-02-26 08:06 | ORFK-OBB
Három éven belül kötelezővé tennék a közúti közlekedés biztonságával foglalkozó európai szervezetek a sebességhatárok betartását jobban segítő, vagy azt akár ki is kényszerítő technikai rendszerek alkalmazását. Még akkor is, ha egyelőre nem teljesen megbízhatóak ezek a megoldások.

Az Európában bekövetkező halálos közúti balesetek harmadában játszik meghatározó szerepet a sebességhatár túllépése, ugyanakkor nagyon sokba kerül, és rengeteg forrást von el a gyorshajtók folyamatos kiszűrése és megbüntetése. Az ellentmondásos helyzet feloldása mára megvalósíthatónak, ám ennek ellenére nehezen kivitelezhetőnek tűnik: a technológia már nagyjából készen áll arra, hogy megakadályozza a sebesség túllépését, ám a száguldozást kedvelő sofőrök szavazatainak elvesztésétől tartó politikusok nem erőltetik az autózást alapvetően megváltoztató új rendszer bevezetését. Még akkor sem, ha ezzel akár évente 1300 európai életét lehetne megmenteni.



Az évek óta fejlesztett és tesztelt biztonsági megoldást Intelligens Sebességkorlátozó Rendszernek (ISA) nevezik, s a közúti táblákat figyelő fedélzeti kamerák, illetve GPS-adatok alapján tájékozódó biztonsági architektúra három szinten képes hozzájárulni a maximális, illetve az adott közlekedési helyzetben optimális sebesség betartásához. Az első szint a figyelmeztetés: a rendszer tájékoztatja a vezetőt arról, hogy túllépte a sebességhatárt, és megkéri, vegyen vissza a tempóból. A második fokozatban már határozottabb az ISA: sebességtúllépés esetén nehezebbé válik a gázpedál nyomva tartása, s így fizikai nehézséget is okoz a tartós sebességtúllépés. A harmadik fokozat pedig felülírja a vezető akaratát: a motorba kerülő üzemanyag mennyiségének a csökkentésével  kikerülhetetlenné teszi a lassítást. A szakértők beszámolói szerint vészhelyzet esetén az ISA valamennyi szinten semlegesíthető, a szoftverek algoritmusát ugyanis úgy alkották meg, hogy az érzékeli, ha a rövid ideig tartó, extrém gyorsítás például egy előzési manőver részét képezi. Ilyen esetben az ISA akkor sem venné el a gázt, ha az előzés közben a jármű olyan szakaszra ért, ahol már alacsonyabb a megengedett sebesség.

Előnyök és hátrányok
Míg több autógyár – például az amerikai Ford – néhány modelljébe már beépítette az ISA-rendszert, sok olyan gyár akad, amely szerint elegendő lenne a figyelmeztetési szint kötelezővé tétele. Nem meglepő módon a sportautókat gyártó üzemek ellenzik leginkább a szoftveres sebességvisszafogást, ők általában azzal érvelnek, hogy a jelenleg használt, illetve tesztelt rendszerek nem elég pontosak, s sok még a téves riasztás. Az is kérdéses, hogy ki lenne a felelős egy olyan baleset beköveztéért, amely akkor történt, amikor éppen aktív volt az ISA legmagasabb szintje, azaz nem érvényesült teljes egészében a vezető akarata.

Ugyancsak az ISA ellen szól, hogy a rendszernek valóban lehetnek árnyoldalai. A Svédországban és Hollandiában folytatott kísérletek alapján úgy tűnik, hogy a vezetők igyekeznek behozni a sebességtartás okozta „lemaradást” azokon az útszakaszokon, ahol nem aktív a tempót figyelő rendszer. Ugyancsak gondot okozhat, hogy a tapasztalatok azt mutatják, a vezetők néha túlzottan is rábízhatják magukat az ISA-ra, így akkor sem csökkentik a sebességet, ha ezt egyébként az út- vagy időjárási viszonyok megkövetelnék. És az is kiderült, hogy az ISA-hoz szokott vezetők figyelme lanyhább azokon az útszakaszokon is, ahol nem működik a rendszer, így nagyobb valószínűséggel hajtanak be a megengedettnél nagyobb sebességgel a sebességkorlátozással védett területekre is.

Az arany közép
A tesztek, illetve a politikai szándékokat is elemző felmérések alapján úgy tűnik, jelenleg a második szintű ISA bevezetése hozhatja a legjobb eredményt: akár húsz százalékkal is csökkenhet a gyorshajtás miatt bekövetkezett halálos balesetek száma, s az ellenkezés sem olyan szintű, amely megtorpedózná, vagy lelassítaná a rendszer általános bevezetését. A javaslatok szerint az ISA-t úgy kellene beépíteni a járművekbe, hogy az teljes mértékben kikapcsolható legyen, ám az alapbeállítás a „bekapcsolt” állapot lenne.
Az ISA egyébként már nem népszerűtlen az európai járművezetők körében: az EU adatai szerint a megkérdezett járművezetők fele-kétharmada tartja egyértelműen hasznosnak a sebesség-figyelő rendszereket, s az elfogadottság érezhetően nagyobb azok körében, akik már ki is próbálták az ISA-t. A magas elfogadottság némiképpen ellentétben áll a vezetők önbevallásával: a megkérdezettek hatvan százaléka ismerte be, hogy túl szokta lépni a sebességhatárokat.

A korlátozó rendszert elfogadók egyetértenek azzal, hogy még azokban az esetekben sem lényegtelen, hogy milyen gyorsan haladtak a balesetbe került járművek, amikor nem a gyorshajtás okozta a bajt: az esetleges sérülések súlyossága ugyanis már mindenképpen függ a sebességtől.  S a sebesség visszafogása a környezetnek is hasznot hozna: az ISA-val szerelt autók károsanyag kibocsátása átlagosan nyolc százalékkal alacsonyabb, mint a hagyományos kocsiké.



 


Vissza
  • Ajtónyitásos kampány...

    A gépjárművezetők 13%-a soha nem néz körül, mielőtt megállást követően kinyitja az ajtót....  

  • Tragédia...

    A robbanómotor meghajtású kerékpárok vezetése speciális kockázatokkal...  

  • Csaknem tízezer...

    Az egy hétig tartó nemzetközi sebességellenőrző kampány keretében hazánkban közel tízezer járművezetővel szemben indult...